本部分通过京津冀物流通道一体化建设状况并结合货运运行现状，综合表征京津冀物流通道的发展状况，同时分析了近年来国家与京津冀三地政府对物流通道建设出台的相关交通管理规划政策，进一步研究京津冀交通规划建设及管理的协同性，在此基础上借鉴物理学中的容量耦合概念及容量耦合系数模型探究了京津冀以及长三角物流通道与经济的协同性，通过模型得出京津冀2010～2015年的协同度值分别为0.4889、0.4916、0.4943、0.4957、0.4914、0.4905，长三角的协同度值分别为0.4954、0.4962、0.4978、0.4960、0.4972、0.4976。京津冀的协同度值均在0.48以上，2013年是拐点，其中2010～2013年协同度逐渐增大，2013～2015年逐渐减小，协同度变化曲线起伏较大，涨幅相对较高。长三角的协同度值均接近0.5，2012年的协同度值最高，2013年的协同度值最低；整体而言长三角的协同度变化曲线相对平缓波动较小，呈现缓慢上升的趋势。通过对比分析京津冀与长三角的物流通道与经济协同度变化曲线，得出长三角物流通道与经济协同度均大于京津冀，物流通道一体化建设相对成功协同水平较高，京津冀地区的物流通道与经济协同发展水平有待进一步提高。综合京津冀三地的铁路、公路、航空等发展现状及三地物流通道管理协同性、物流通道与经济协同性等方面的分析，提出在京津冀物流通道一体化的建设中存在交通路网不完善、铁路网络不平衡、管理制度不同步等问题，并建议通过加快建设城际交通网络、尽快建立三地物流信息共享服务平台、加强区域物流运输管理一体化等措施促进京津冀物流通道与经济协同发展，实现京津冀物流通道的一体化建设。