本书选取了单程通勤距离（公里）、年人均拥堵成本（元）、人均城市道路面积（平方米）、城市人均拥有公交车辆数、道路事故发生数量（起）、每平方米城市道路事故发生数、道路事故直接经济损失占GDP的比重等七个指标来反映城市建设中的适老交通情况。选择这七个指标有两个原因：首先，为了保持指标的连续性。尽管选取这七个指标并不意味着它们能完整地评价一个城市的交通状况，但这7个指标是沿用了本书课题组上一部蓝皮书的，如果本书大幅度修正指标会让我们无法评估几年来城市交通状况的变化。其次，在可能选择的重要指标中，仍然只有这七个可以找到所有涉及城市的权威数据。为了弥补这个不足，在报告的第一个部分，我们将从更多的维度，尤其是城市轨道交通的快速发展来总体描述一些积极的变化。遗憾的是，这些积极的变化还不足以从根本上满足我们对城市公共交通的期待。

一 变与不变：2016年以来大中城市交通出行状况

（一）各城市改善公共交通的努力

2007年8月，北京开始实施机动车尾号限行措施，成为国内第一个通过采取尾号限行来治理交通拥堵的城市。此后，南昌、长春、兰州、贵阳、杭州、成都等城市先后实施尾号限行，但限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消，也引起了公众的抱怨。这促使城市管理者以更积极和根本的措施治理交通拥堵问题。从各地的报道看，初步取得了效果。

长沙市高度关注高德交通信息发布平台发布的城市拥堵数据，在2018年初很自豪地宣布：刚刚过去的2017年（全天时段），长