于凯

汽车智能化发展：智能网联汽车成为汽车产业转型升级的重要抓手

汽车智能化成为继节能、安全、环保、新能源汽车之后的汽车产业又一重要发展方向。汽车智能化技术的研究与应用，可以显著提高车辆的控制与驾驶水平，保障行驶安全、交通畅通高效。同时，可以极大地满足用户舒适便捷、多元化信息交互的需求。当前，汽车产业面临着智能化发展的重大机遇，需要牢牢把握。

在汽车低碳化、信息化、智能化的发展趋势下，智能汽车将成为汽车产业转型升级的重要抓手。汽车企业将汽车智能化作为重要战略方向和机遇，加速发力智能汽车领域，推出一系列智能汽车发展战略和路线图。互联网企业、IT企业等也纷纷向智能汽车渗透与布局，并积极探索新型商业模式。对于发展智能汽车，企业应通过开放合作的模式来参与竞争。目前，一些企业之间已经开启了跨界合作，汽车产业面临着重大转型并将形成新的格局。在汽车智能化发展的进程中，要以创新、变革的思维，打通从技术到产品、产业的发展通道。

新能源汽车测试评价能力亟须提升：建立新能源汽车和关键零部件产品的评测体系

结合《中国制造2025》和“互联网+”等国家战略的深入推进，新能源汽车产业在“十三五”期间也将出现新的竞争形势，面临新的问题和受到新的业态模式的挑战。目前，新能源汽车和关键零部件企业在测试评价体系、研发验证能力、生产过程一致性检验等方面，尤其是在可靠性和安全性测试评价的软、硬件能力上亟待提升、完善。

国家政府、各地推广应用及监管部门同样亟待加强对产品准入、一致性核查以及实际运行性能状况的监管。依托完善的新能源汽车产品强制法规标准化体系，建立健全全行业的研发验证测试评价能力，也成为行业的重中之重。

中国汽车技术研究中心作为国家级汽车行业技术归口单位和第三方权威服务机构，面向新能源汽车及关键零部件企业，在标准法规测评、新产品开发、产业化工程应用和市场化运营过程中，针对产品研发验证测试评价所涉及的技术、标准、流程和应用经验等进行深入研究与探索，建成了新能源汽车研发验证测试评价领域高水平行业服务技术平台。

王云石

从京沪两地政策谈新能源汽车发展

北京和上海对汽车及新能源汽车不同的政策反映了中国新能源车发展“摸着石头过河”的特点。两城市相同之处在于它们提供了与中央政府补贴匹配的地方补贴，并允许新能源汽车购买者绕过现行的牌照获得体系直接得到牌照。但是上海的这些激励政策涵盖插电式混合动力汽车和纯电动汽车；而北京政府担心插电式混合动力车车主不充电更污染了空气，而只向纯电动汽车提供激励政策。

这两个政策的不同正好说明了中国目前新能源汽车还处在摸索阶段，需要有不同的选择。

上海去年成为中国最大的新能源汽车市场，销售量达44247辆，其中插电式混合动力汽车占82%。为了保证插电式混合动力车车主充电，上海要求购车者提供在小区能够装充电桩的证明才能获得牌照。结果是上海新能源汽车车主有固定充电桩的比例似乎不亚于北京车主。上海政策也有值得肯定的地方。

北京的特殊激励政策反映了三个情况：1）觉得混合动力和内燃机技术不是强项，中国新能源汽车政策是以纯电动汽车为重点寻找突破口的，这也体现了政府和精英对北京政策到现在为止的默认；2）中国新能源汽车这几年的飞跃是以空气质量为缘由在京津冀、长三角和珠三角给予优惠政策而激发的，雾霾严重的北京在引进插电式混合动力车时采取暂时的谨慎态度可以理解；3）有人说北京的政策反映了地方保护主义，因为北汽没有开发插电式混合动力车，而上海放开是因为上汽有荣威e550，但是地方政府的支持对新能源汽车的发展至关重要。这一轮的爆发，是在上海、北京等地提供了牌照优惠才发生的。需要地方政府的推动必定要让他们觉得不会损坏自己的地方利益才有可能，至少需要给当地的企业一些调整的时间。充电基础设施的发展也要靠地方政府推动。全世界目前推动新能源汽车最有力的国家和地区如挪威、荷兰和加州都没有传统汽车工业。在像北京、上海、广州这样具有传统汽车企业的超级城市里，汽车工业已经是剩下的屈指可数甚至唯一的制造业了；而正是汽车工业保证了大量的蓝领或非软件工程技术人员的就业。与像德国这样依赖传统汽车工业的国家在推广新能源汽车方面姗姗来迟相比，北京市政府能够强力支持新能源汽车发展已属不易。而且从理论上，只推纯电动汽车的城市应该会在基础设施上大做文章，才能保证车主安全回家。因此，基础设施建设北京应该有创新也更需要创新。

无论是北京还是上海，中国新能源汽车推广最大的障碍还是充电基础设施的配套发展，这个问题现在已经在拖后腿了。随着新能源汽车占汽车保有量总比例的增加，充电基础设施建设滞后就会成为最大的路障了。就是快充也需要二三十分钟，假如有几辆车等一个快充桩的话，就是不可忍受的了。这个问题还需要人类的智慧加上技术的跨越才能有效解决。这方面欧美国家反而希望向中国学习。此外，因为纯电动车可以买了不开，或纯粹应付北京每周一天的限行，而插电式混合动力车可以不充电只用汽油，所以我们更应该关注的是新能源汽车的电动行驶里程（EVKT），而且应该用每公里的电动行驶里程来衡量政府投资和补助及减排的效率。在这方面，美国加州与中国可有许多合作的地方。

王秉刚

新能源汽车发展应以保障安全为前提

电动汽车安全问题至关重要。保证电动汽车安全性，需要依靠技术创新和加强管理。

电动汽车突出的安全问题是如何预防火灾。电池往往是火灾的重要原因。电池着火的原因有内部和外部两个方面。内部短路是造成着火的主要问题，局部的温升、杂质/毛刺、枝晶、隔膜缺陷、隔膜变形等都有可能引起火灾。外部原因主要是机械伤害与高压线路短路，当电池被穿刺、受挤压，造成内部短路或电解液泄漏遇火源而起火。提高电池安全性首先要从电池的设计入手，通过技术创新研发出不易燃烧的电池，如不易燃的电解质、耐高温不易变形的隔膜、低内阻低发热量的正负极材料，以及遇到不正常温升情况时能够自行隔断电化学反应的机制。同时做好模块和系统的安全设计，首先是温度场设计，保持均衡与适宜的温度场对安全、对寿命都十分重要。要确保充电过程的安全性。我们发现有些电动汽车在充电之后发生火灾，其原因是电池管理系统出了问题造成严重的过充电。模组设计既要考虑轻量化，更要注意其安全性，有足够的防止机械伤害与防水的设计。如何解决电池燃烧发生后的灭火问题也很重要。电动公交车应考虑装备火灾警报系统和灭火装置。

除了设计环节，生产过程的质量控制也非常重要，任何杂质毛刺都可能成为安全隐患，单体的不一致性影响温度的不均衡。

使用环节也要注意，对驾驶人员和充电站工作人员要进行必要的安全知识普及与培训。安全监控系统要做到有效应用，不要成为摆设。

电动公交车的安全问题最为突出，几年来发生的新能源汽车火灾统计，公交车最多。公交车上乘客多，遇火灾逃生难度大，一旦发生火灾后果难以设想。对电动客车的整车设计应提出更严格的安全防火设计要求。建议要完善新能源公交车的安全考核标准和严格准入管理。

新能源汽车的发展速度要以安全为前提，如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。

付于武

智能网联汽车是中国汽车产业发展难得的历史机遇

2015年国务院发布了《中国制造2025》，智能网联汽车首次被提升到国家战略的高度。作为汽车100多年来最具革命性的技术变革，智能网联汽车对我国汽车工业提出了严峻挑战，也成为自主品牌发展的重要机遇，成为实现产业升级、解决能源环保交通安全的必然选择。

在互联网等新技术的冲击下，汽车产业已经发生了深刻的变化，车企不再是简单的车辆制造商，而是出行服务的提供者。汽车产业与互联网产业之间的融合已经是大趋势，汽车技术的不断发展必将带来汽车行业在跨界协同合作之路上走得更长远。在发展智能网联汽车过程中，我们必须充分吸取传统汽车发展的经验，加强部门行业协同，加大支持共性技术研究，完善标准，建立从基础零部件到整车的自主研发体系和配套体系。

汽车和互联网深度融合的趋势会带来三个方面的变化。第一是汽车制造业的体系向智能工厂升级，这将引发生产模式由集中强中心化、固定配置的计划，向分散、动态配置的需求的根本变化。直接联通不同企业的B2B，以及直接联通客户和企业的C2B等模式，将成为未来汽车产业发展的主流，以期实现大规模的定制化的生产。融入互联的智能制造，将成为企业生存的关键。

第二是汽车产品的形态向智能网联升级。作为新的互联工具与端口，汽车将成为可移动的数据终端，构成智能交通体系，乃至新型城市中不可或缺的智能一环。

第三是汽车生态的全面变化。产业链将由线性连接转变为网状交融，数据将成为第一生产力。汽车使用、服务等相关的商业模式正在发生改变，共享经济将在汽车产业得到突出的体现。在整个汽车产业和汽车社会，开放、协作、跨界、融合都将成为常态。

中国已经连续多年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场，中国汽车产业的下一个目标是再经过十年左右时间，实现由大到强的转变，基本建成世界汽车产业强国。我认为，实现这一目标主要取决于两方面因素，一是节能、环保、安全等外部约束加剧所带来的挑战，二是新的技术和产业革命所带来的机遇。新的技术革命和产业革命的实质特征就是要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命，就是要以信息化技术带动和提升传统汽车产业。因此，搞好汽车产业与信息产业的深度融合，是汽车产业把握机遇、应对挑战的重要战略任务。

贡俊

“十二五”新能源汽车驱动电机产业蓬勃发展，关键零部件产业初具规模

经过“十二五”新能源汽车的集中攻关，我国已自主开发出了满足各类电动汽车需求的驱动电机和控制器产品，形成了规格化、系列化的生产能力，并在新能源汽车中获得广泛应用，驱动电机功率密度指标提升幅度达到30%以上。但在大批量制造工艺与装备方面，我国自主化能力仍需要提升和突破。

依托龙头企业和相关的产业联盟，我国在电驱动系统关键零部件方面获得了快速的发展。在IGBT芯片方面，自主研发8英寸芯片的各项电气性能略优于全球先进的第四代IGBT芯片系列，并实现了大批量生产。另外，国内企业还研制出具有更高磁感和更低铁损的高性能硅钢片，在车用电机高牌号磁钢方面也获得突破，膜电容器形成了规格化的产品并实现出口，连接器产品已经基本替代进口同类产品。

发展中应有所为有所不为，打造驱动电机产业全球竞争力。

在新能源汽车产业链中，对于其中在全球具有比较优势的特色产业，应尽快形成国际竞争力。参照长板理论，通过强化优势，形成优势技术、优势产品、优势企业和优势产业。对于其中较薄弱的环节，针对关键技术，攻克难关，技术链串联，并尽快形成产业优势。从创新模式来看，可以采用产品链并联的方式，对于一些目前国内尚未解决的元器件，以行业或联盟为主体，取得有竞争力的成本优势，与战略供应商合作共赢。

通过几个五年计划的大力支持，我国的电机及其关键零部件企业已经有了较好的自主研发和产业化转型基础，通过龙头企业牵引和整车企业带动，可以形成几家有实力的独立供应商，形成规模效应和全球竞争力。

李万里

新能源汽车应持续为先导型产业撑腰，努力为转型升级贡献，勇于为国家发展担当

几点感想写在2016年版的“新能源汽车蓝皮书”即将发行之际。

一、新能源汽车是支撑汽车产业先导型战略地位的重要保障

当前中国汽车产业面临着三个重大变化和一个基本不变的局面。三个重大变化是：第一，国内外都处于产业转型升级、发展模式发生变化的历史阶段。第二，国际上发达国家再工业化和发展中国家进一步发展工业的需求，使中国受到双重挤压。第三，创新的思维、模式、手段和方法发生重大变化。一个基本不变是：一百年来，汽车产业始终是各先进国家的战略先导型产业。

按照德国的划分，工业4.0时代正在到来，无论1.0、2.0、3.0还是4.0，其都是以汽车产业作为载体的。近期德国的工业4.0，美国的工业互联网，日本的智能机器人和“中国制造2025”，全世界四个最大体量的经济体，在新一轮技术革命和产业变革中都异口同声地提出要发展制造产业，并高度重视汽车产业在其中的先导型作用，这是又一个有力的证明。

在新一轮产业模式、商业模式和社会运行模式发生重大变革的历史关头，保持汽车产业在社会经济中先导型产业的战略地位，是我们汽车人至关重要的战略任务。在其中，新能源汽车的作用将越来越大。国内的普遍共识是，5～10年内每年向中国市场提供的新能源汽车的比例要从高于5%提高到30%左右。国际各大智库也纷纷做出乐观估计，到2030年广义电动汽车占新车销售的比例可能在10%～50%范围之间。新能源汽车无疑将成为支撑汽车产业先导型战略地位的重要保障。

二、新能源汽车是倒逼汽车产业转型升级的关键力量

汽车产业转型升级的瓶颈主要在能源结构的调整。汽车节能的路径有传统汽车和新能源汽车两个切入端口。

在传统汽车产品方面，近几年国内外都相继出现排放和油耗作假的事件，社会普遍认为是企业操守和职业道德出了问题。我认为深层次的问题有两个，一是传统汽车产业技术创新乏力，企业找不到既能显著提升技术水平，又不会大幅度提高成本的发展路径。二是社会效益与社会治理成本失衡，管理部门找不到既能有效管控能源结构、避免环保形势带来的巨大压力，又能不改变原有管理模式同时不大幅度提高管理成本的运行方式。

转机何在？“中国制造2025”对汽车产业提出的明确指标揭示出一幅明确的蓝图。

一方面，传统技术困难重重，竞争格局开始扭曲变形，原有的管理体制机制以及道德规范开始难以自圆其说。另一方面，新兴技术方兴未艾，低碳化、信息化、智能化的工业模式，从免费服务到补贴服务的商业模式开始出现。新法律、新制度的新社会模式自下而上呼之欲出。国际国内的非传统汽车领域，包括IT产业纷纷提出以颠覆性的模式进入汽车产业。不仅技术路径迥然不同，其设备、工艺、生产组织所形成的产业形态与传统观念也大相径庭。人们虽然对此还不具备认知方面的确定性，它们却以全新“物种”群体的姿态徐徐向我们走来。

汽车产业正在发生蜕变。消费需求在变化，能源结构在调整，生产方式在升级，商业模式以及消费模式更是变幻莫测。新的增量不断涌现、新的变量不断迭代，新的“闯入者”信心满满。汽车产业转型升级的大戏已经开场。

在“增量”要素调整的过程中，持续改善与颠覆性革命之间无论是“你中有我”还是“我中有你”，或者变得“既不是你，也不是我”，都将产生新的创新动力，必然会找到新的转型出路。从这个意义上看，新能源汽车的出现和发展必将成为倒逼汽车产业在技术、产品、生产模式、商业模式、消费模式上转型和创新的伟大力量。

三、新能源汽车要勇于为“改革获得感”担当大任

近十几年来，全国自下而上的绿色出行解决方案层出不穷。比如说电动自行车、电动摩托车和低速电动车，这些类别的电动车在某些地区形成了巨大的市场。然而这些产品不符合目前政策法规和技术标准的要求，也不符合各部门的管理规定，理论上是应该被禁止的。但是由于规模巨大，多年来管理缺失，一直屡禁不止，所以目前处于一种束手无策的尴尬局面。我觉得对于中国低速电动汽车，关键要厘清几个基本判断。第一是有没有必要对其进行引导。第二是用什么办法进行规范。第三更重要的是有没有一种担当，即为发展相对落后地区的消费群体和一些特殊需求的人群，提供改善出行条件的可能性。作为政策制定者，作为管理部门，有没有切实为这些人去着想。实际上，最近有一句话讲得很对，要使广大民众拥有“改革成果的获得感”。政府是有责任为更广大的、出行不便的人群考虑，以提高他们出行的能力，使他们能够拥有更多的“改革成果的获得感”。这不仅是技术或管理的问题，更应上升到共享改革成果的层面上来。

在2016年版的“新能源汽车蓝皮书”即将发行之际，祝愿新能源汽车事业持续为先导型产业撑腰，努力为转型升级贡献，勇于为国家发展担当。

李白（Levi Tillemann）

中国的电动汽车发展令美国大吃一惊

两年前，我与一名中国高官探讨中国涉足电动汽车产业后面临的尴尬局面。当时我对中国学习美国加州成功政策的做法没有表示特别乐观。但在接下来的日子里，中国将困境中的电动汽车产业发展成全球主宰，电动汽车销量成为世界第一，这令美国大吃一惊。

当很多分析人士建议中国放弃这个产业时，中国不仅没有这么做，还更进一步鼓励电动汽车的使用。为减少交通拥堵和雾霾，大城市采取车牌摇号或拍卖，而对电动汽车则区别对待。这种刺激措施已然奏效，与美国形成了强烈的对比。美国联邦政府在2009年对电动汽车行业大量投资后一直紧缩开支。华盛顿停止了对电动汽车技术研发的投资，还取消对充电设施的资金支持。政府内部在电动汽车上的探讨变成了党派间的口水战。

李钢

反对推行低速电动车

所谓低速电动车产品是违反《道路安全法》的，一方面是低速电动车生产企业生产违法产品，另一方面是个别地方政府纵容这种产品的使用致使执法监管不到位。虽然低速电动车有一定的低端需求，但低价的背后是质量不过关，存在极大的安全隐患，危及人民生命安全，不应支持落后技术。实际上，现在绝大多数低速电动车的卖点是不需要牌照、不需要驾照、不需要上保险、不用纳税、可以随便停车等等，总之都是不按规矩的行为。现在国家已经出台生产企业准入标准，给这些低速电动车企业生产正规产品的机会，但结果怎样，这些企业还是在生产违法产品，因为他们知道一旦正规了，要上牌照、要驾照、要上保险、要纳税、不能随便停车等等，他们的产品肯定没有竞争力，他们企业就要死掉。现在有一种观点是国家没有低速车标准，应尽快出台，这是非常错误的。因为，低速车也是道路机动车，国家对道路机动车有完整的标准，就安全类标准而言，国家标准已经是保障安全的最低要求，换句话讲如果出台的低速电动车标准比现行的国家道路机动车标准要求还低（还少），那这个标准就是害人标准。此外，尽管低速电动车现在有些已经开始换用锂电池了，但是这并不意味着低速电动车就安全了。锂电池品质也是参差不齐的，如果使用的是劣质的锂电池，反而更危险，容易造成更多燃爆问题。

肖成伟

新能源汽车发展应高度重视动力电池

动力电池产业快速发展。在国家财政补贴政策的强力支持下，我国新能源汽车呈现爆发式增长的良好态势，带动了动力电池产业的快速发展，目前锂离子动力电池行业已形成了包括关键原材料（正极、负极、隔膜、电解液等）、动力电池、系统集成、示范应用、回收利用、生产装备及基础研发等在内的较为完善的产业链体系，掌握了动力电池的配方设计、结构设计和制造工艺技术，生产线逐步从半自动化向全自动化大规模生产制造过渡。目前我国形成了珠江三角洲、长江三角洲、中原地区和京津区域为主的四大动力电池产业化聚集区，据统计近100家动力电池企业（含系统集成企业）开展动力电池的研发及产业化工作，近1000亿产业资金的投入，形成了近400亿瓦时的年生产能力。随着我国新能源汽车产业的快速发展，2015年动力电池呈现供不应求的局面，动力电池产品装车容量超过160亿瓦时，以比亚迪、时代新能源、力神、比克、沃特玛、国轩和盟固利等为代表的国内电池企业均进行大规模的投资扩产，以满足新能源汽车产业发展的旺盛需求。

动力电池向高比能方向发展的趋势明显。目前我国新能源汽车中仍以磷酸铁锂电池为主，据工信部机动车产品公告数据统计，2015年新能源汽车中磷酸铁锂电池的应用比例达到69%，三元材料锂离子电池的应用比例达到27%。动力电池材料体系的选择呈现多元化趋势，寻求动力电池能量密度的大幅提升是必然趋势。一方面开发采用新型磷酸盐正极材料的锂离子动力电池，提高工作电压和能量密度，能量密度可达到180Wh/kg以上；另一方面开发采用镍钴锰酸锂三元正极材料的锂离子动力电池，大幅提升能量密度，能量密度可达到250Wh/kg以上，三元材料锂离子电池作为重要的发展方向值得期待。

动力电池安全性需要重点关注。动力电池的安全性问题严重影响新能源汽车的推广应用及普通消费者的使用信心。当前使用的磷酸铁锂电池和三元材料锂离子电池，首先通过材料表面包覆和掺杂改性以及电池设计等，提高电池本体的安全性；其次从电池系统的设计角度考虑改进，比如热设计和结构设计等，通过BMS的管理，甚至通过整车的控制策略来提高电池系统应用的安全性。对于三元材料锂离子电池，其发生安全性问题时的危险性（如燃烧和爆炸等）较磷酸铁锂电池更严重，从单体电池的设计与制造以及系统设计方面，更应该关注安全性的设计和验证。

动力电池标准化势在必行。从规模化生产的角度考虑，应将动力电池（包括电池模块）尽可能做到标准化和规格化，这样既可以配套整车企业不同的车型，还可以降低大规模生产电池的成本，同时也有利于动力电池的梯级利用。应抓紧制定动力电池规格化（含电池模块）的相关标准。

吴志新

新能源汽车发展中政府、产业界、整个社会的正确定位极为重要

在国家三个五年计划的科技创新、产业、财税补贴等一系列激励政策的支持下，我国新能源汽车产业取得了举世瞩目的成就，实现了《规划》中2015年的阶段性目标，跨过了产业培育到大规模发展的转折点。在这一战略性新兴产业快速形成的过程中，政府、产业界、整个社会的正确定位极为重要。

第一，在政府职能历史性转变时刻，政府部门的工作重心应尽快调整到建立“科学、公平、稳定、可预期的政策环境”；制定“促进技术进步、引领产业发展的标准法规”；发挥体制优势“科学布局并引导社会资金投入基础设施建设”，着力构建“放松而不是收紧事前审批准入，明确企业责任而不是自揽责任，加强而不是漠视事中、事后的监督管理体系，从而形成市场是资源配置主体的经济环境”，从而做到“无为而治”。

第二，新能源汽车整车企业应自觉成为创新的引领者和创新主体，以市场竞争需求为导向，凝聚“产学研”等全社会创新力量；面对社会、市场和用户，整车企业应责无旁贷地承担起产品安全、质量、服务以及资源回收利用的主体责任。

第三，整车及关键零部件企业应积极顺应“互联网+”的趋势，在产品开发过程中，把握“整车动力系统电动化、一体化”、“整车轻量化”、“车辆智能化”和“交通系统网联化”的重大变革方向和调整转型的重大历史机遇。

第四，IT、互联网及汽车行业，应清楚地认识各方应该扮演的角色，任何消极缺位和突进越位都是不正确的，唯有多方定位准确、有机融合，才是正确的选择。

第五，社会各界尤其是新闻媒体在这次汽车产业的变革机遇期，应发挥非常重要的作用，是定位为变革的倡导者、支持者，还是定位为变革的旁观者、麻烦制造者，其结果截然不同。为这一“变革”鼓与呼我想应该是正确的选择。

如果我们能够保持战略定力，上下同心，稳健而不浮躁地沿着这一“汽车强国之路”持续推进，定能够不负难得的历史机遇，避免只开花不结果，迎来我国汽车产业强国收获的金秋。

张书林

2015“高热年”更须产业理性思考

2015年是“十二五”计划的收官之年，是39个城市、城市群推广应用新能源汽车工作（2013～2015）的最后一年，也是国家发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》的第一年。这一年，因我国新能源汽车产业涌现出了超乎寻常的“热情”，被大家称为“高热年”。透过表象，有两个重要现象值得思考。

第一，在国家高额补贴政策的扶植下，39个推广应用城市、城市群2015年当年的新能源汽车产销量就达到30万辆，是2013～2015年三年完成累计推广量38万辆的80%，是我国新能源汽车产业发展规划中到2015年保有量（50万辆）目标的60%。这种增长幅度和方式的背后显然有不理性因素在驱使，应当引起行业的深思，其间暴露出的个别企业违法“骗补”或急功近利追求补贴的行为，以及行业管理缺陷等问题应当认真吸取教训，完善政策执行办法，加强企业诚信监管，以确保下一步新能源汽车产业持续、稳定、健康地发展。

第二，一些地方政府和一些尚未取得汽车生产资质的企业，酝酿进入纯电动汽车生产领域的积极性空前高涨，很多地方开始招商引资、注册公司甚至建设工厂。2015年5月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车生产企业管理规定》（2015年27号令）（以下简称《管理规定》）。实际上我国并不缺少纯电动车生产企业，目前这类企业已有上百家，国家主管部门之所以发布《管理规定》，据我理解，有三个主要目的：一是引导、规范产业的发展方向；二是要吸纳一些真正掌握核心技术、有持续发展实力并有发展纯电动乘用车事业激情的企业进入纯电动乘用车研发、生产领域，促进我国新能源汽车产业加快实现发展目标；三是给无生产资质的“有志者”和有生产资质的生产企业以平等发展的机会，充分发挥市场主体作用，在纯电动乘用车领域形成有强烈激发性的新竞争格局。因此，《管理规定》虽然对新建企业投资总额和生产纲领不再设置最低要求，但对投资主体的基本条件和建设内容，比传统汽车有更严格的审查办法和考核标准。换句话说，投资准入的门槛不仅没有降低，反而提高了。

然而，国家发布《管理规定》的初衷并没有被一些企业所理解。据了解，目前已有几十家企业准备申报新建纯电动乘用车项目，这些企业的成分复杂，目的多样，水平参差不齐，显然不会全部得到国家发改委的核准。

针对当前的这种发展热度，部分企业需认真思考一些问题。例如，有些企业认为：纯电动汽车没有发动机和变速箱，技术简单，是容易取得乘用车生产资质的机会。这是一种很不成熟且致命的误区。

纯电动汽车是汽车领域中一个全新的产品，虽然其功能与传统汽车完全一样，但其产业链构成、核心技术的内涵与传统汽车大不相同，车体结构和生产工艺也比传统汽车多样化，需全新开发。目前世界各国研发生产纯电动乘用车的企业仍处于探索、积累阶段，尚未形成像传统汽车一样可以借鉴的、成熟的设计规范和固定的生产研发模式。这基本决定了纯电动乘用车的研发生产比传统汽车更具创新性和挑战性。其本质是：纯电动乘用车电驱动系统的动力特性、重量，动力系统在整车内的布置方式，整车、电池、电机、充电等多元控制系统的协调配合，以及更高的安全性要求和不同于传统汽车的整车标准和评价体系等，都要求研发生产企业要掌握与传统汽车不同的或更全面的整车集成、匹配、轻量化和调校技术。这些都是企业的核心技术，是形成市场竞争力的基础。因此，自主、全新正向研发一辆在性能上能达到传统汽车水平的纯电动乘用车，绝不是短期内可以完成的。这是一个需要持续投入、高技术、前景好、风险也高的新兴产业，而我国具有通过发展新能源汽车成为汽车制造强国的基础优势。这也正是《管理规定》强调自主研发、要求投资主体必须“具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历”的重要原因。目前有些企业并没有理解这种要求的内涵。尤其是，一些没有研发能力和研发基础的企业，自己不参与、完全委托国内外研发机构为其开发样车。实际上，这些企业是在为别人创造积累研发经验和数据的机会，在为别人花钱买单，是浪费时间的短期行为。

另外，关于互联网企业进入纯电动乘用车生产领域的问题，行业内外十分关注。2015年各类媒体对互联网企业造车做了大量宣传和评介。过度炒作会干扰、误导行业、企业的发展思路和决策。我认为，汽车行业应该欢迎并支持互联网和电子产品企业加入新能源汽车产业中来，因为他们是发展智能网联汽车的重要力量，而纯电动汽车又是发展智能网联汽车的最佳载体。建议这类企业放低身段，认真分析自己的优势和劣势，准确定位，与国内具有整车集成、匹配技术的优势企业联合发展，充分发挥各自特长，共同开发出高水平的纯电动乘用车，最大限度提高纯电动乘用车智能化、网联化水平，有效参与国际竞争。

理性地认识、分析2015年的发展经验教训，深刻理解国家支持新能源汽车发展的相关政策内涵，对于保证我国新能源汽车产业持续、稳定、健康的发展十分必要。

我诚挚地期盼我国新能源汽车产业，能够在未来几年真正冲出几匹黑马，驰骋在国际竞争的舞台上。

张永伟

智能网联汽车：“互联网+汽车+交通”给汽车新的定义并提供新的技术发展方向

第一，从汽车的使用来讲，当汽车产生之后，我们说进入了汽车社会；当汽车和交通触网之后，我们真正进入了汽车生活的时代；当“互联网+汽车+交通”交织成长之后，我们开始真正享受汽车带来的及时性和个性化。第二，数据变成了一种财富。大数据时代在交通领域所体现的价值可能比在单纯的商业领域还要大得多，因为它既贯穿了商业环节，也进入了汽车的制造和生产，所以大数据在“互联网+汽车+交通”之后，它的价值将成为互联网时代非常重要的一次变革。第三，技术的变革。“互联网+汽车+交通”之后，它之所以能产生巨大的商业机会，能产生重大的商业变革，最关键的就是技术的支撑。所以除了商业创新之外，“互联网+汽车+交通”所带来的或者说所依托的就是技术的突破和技术的应用。

新能源汽车补贴政策待改进：税收和积分交易机制

第一，产业支持政策应由财政补贴转向普惠性的税收优惠。产销达到较大规模后，大规模的补贴已经不具备可持续性了，因此下一步，新能源汽车产业支持政策需要从财政补贴型转向普惠性的税收优惠。所谓普惠性就是产业一视同仁，以税收政策为主，当新能源汽车产业的导入期结束的时候，就需实行由直接的财政补贴转向普惠性的税收优惠。

第二，积分交易机制可弥补财政补贴退坡带来的激励减弱。仅仅依靠普惠性支持政策还不够，还需要一些机制给予支持，比如积分交易制度。这个政策的核心在于，对新能源汽车的补贴来自燃油车。这个政策在美国加州叫作零排放汽车积分政策，1个积分大约是5000美元，积分可以交易。比如特斯拉的积分交易给其他燃油车企业。这种交易机制目前看来是比较公平的，纯电动汽车因为零排放获得支持，而燃油车因为排放需要买单。区别在于积分交易是市场机制，是市场主导；而财政补贴是财政方式，是政府主导。这种车与车之间交叉补贴的方式可能比财政补贴更透明和公平。

陈建国

新能源汽车数量不是多多益善，要和技术水平相结合

2009年国家第一次提到鼓励新能源汽车发展，鼓励的办法就是产能挂钩，或者说跟新增产能挂钩，即新增产能的汽车厂必须拥有新能源汽车产品。这其中，“拥有”是指必须开发这个产品，并且能够达到上目录的水平，才能发展汽车增量。这样做的目的是要推动新能源汽车尽快发展，而新能源汽车发展的本意是带动电池的发展。如果整车没有数量的话，电池将永远处于实验室的水平，无法获得发展，这客观上要求车要达到一定的量。而目前电池技术多种多样，材料的变化也会导致它有根本性的变化。电池技术是不是进步到一定程度才敢下决心大量发展电动汽车？锂电池发展是不是到一个能够大量发展新能源汽车的阶段了？这些都值得考虑。

而这个量是什么概念？理论上讲有一定的量能维持电池的技术进步。并且就企业而言，企业要靠自己的利润养住新能源汽车，而不是靠国家的补贴。因此，考虑到电池的技术活跃性和过渡性的特点，以及整个行业的良性发展，我并不主张过多扩张新能源汽车的数量。

陈清泰

“十二五”产业发展：2015年成绩可嘉，应着力打基础

2015年总体上来说成绩可嘉，但是挑战和困难也不少。我们有了一个非常好的起步，但是我们的根基还很不深。所以，接下来大家在关注如何扩大产能的同时，必须要把我们的基础打扎实，这可千万不能掉以轻心。国家出了这么大的力量，中国对其他任何商业化的产业，都没有这么大力度的支持，全世界也没有这么大力度。国家这么大力度的支持，希望是什么？除了能源、环境等这些问题之外，其中也包含着一个希望是使中国汽车行业真正打一个翻身仗。如果我们搞了点骗补，追求点小利益，却不顾质量，就完全违背了国家的意图。

电动汽车安全：非常重要，应努力攻克电动汽车技术

目前，电动汽车很多技术问题都没有解决，这是很正常的现象，现在还没有完全超出试错的过程。建议企业在面对电动汽车较好的发展形势时应保持理性思考，在提高销量的同时不能对技术和安全问题有所放松，主要精力应放在攻克电动汽车技术方面。电动汽车安全问题涉及领域广泛，包括电池、车企、电子信息、公交、运营、充电桩、电力等各个方面，百人会可以搭建平台，给各领域提供交流的机会，使各方有所启发。

加州零排放汽车政策：值得中国借鉴

美国加州零排放汽车政策对中国启示有五点。一是与燃油汽车挂钩，有“胡萝卜+大棒子”的效果，在推动电动汽车普及方面效果更加显著。二是零排放汽车政策具有更强的针对性和可操作性。三是长效目标能稳定市场预期，使得国家目标成为企业战略。四是能实现政府驱动向市场驱动的转变，减少对财政的过度依赖。五是有排放的汽车补贴零排放和准零排放的汽车，与碳交易原则相一致，具有合理性和可持续性。

陈淮

未来寄语：技术推动新能源汽车发展

2015年新能源汽车销量爆发式增长，我们很受鼓舞。每一次对于新能源汽车的研讨，大家都对政策提出很高的期望。在我看来，政策的确重要，但不是最重要的。不要把政策研究看成技术进步的决定性因素。工业化是机器取代手工劳动，工业化过程有两个最重要的标志性产品，一个是电力的普遍应用，另一个是汽车的普及。我们的工业化也是要靠汽车来逐步推进的。但是，发达国家工业化留下的技术遗憾，就是这两个标志性产品没结合在一起。13.6亿中国人民要想过上汽车文明的日子，注定得解决这个工业化过程中的技术遗憾。这需要我们这代人的不懈努力。我认为，我们对于新能源汽车的推动，包括蓝皮书在内，是对历史社会的伟大贡献，也是对人类和技术进步的伟大贡献。

技术研究不要一条道走到黑，很难说电池就是最终的技术路线，将来，无线充电都有可能实现。十年前我们不知道手机这种移动无线信息终端会成为一个普遍的形式，五年前我们不知道智能手机可以取代传统手机，现在甚至无人驾驶也已出现。别看它是一个全新的领域，也可能一夜之间就来到我们的身边。所以，我希望新能源汽车不光是突破能源问题，还要放眼看世界。

陈斌

新能源汽车和传统汽车的发展应该相互支持、相辅相成

发展新能源汽车是国家战略，是汽车产业结构调整的方向。在国家产业政策的扶持下，国内新能源汽车得到迅速发展，但参差不齐的现象令人担忧。由于新能源汽车发展的阶段性和技术、市场的成熟度还有待不断创新和完善，因此我们需要用更多的时间去积累经验，去不断地改进、完善和创新。同时新能源汽车又是集制造技术、信息技术、材料技术于一体的现代制造业的代表性产品，发展新能源汽车不是一锤子买卖，必须要有超前的思维、先进的技术、强大的资源和各领域团结协作的精神才有可能取得成功，所以我们必须要打破行业壁垒，打开企业围墙，实施创新型发展和开放型发展。要给新能源汽车留有充足的时间和空间，让时间去沉淀，让实践去检验。而传统汽车的健康发展恰恰可以给新能源汽车提供先进的技术、宽裕的发展空间和时间，因为传统汽车现在乃至今后的一段时间内依然是支撑汽车工业发展的基础，产品基数大，消费人群多，对产业可持续发展起到重要的支撑作用。在相当一个时期内，汽车工业的产业升级仍然会依赖传统汽车的技术进步，新能源汽车和传统汽车的发展是相互兼顾、相互支持、相辅相成的，两条腿走路是符合中国国情的。

武斌

我国电动汽车充电基础设施发展展望

一、我国电动汽车充电基础设施发展成效显著

2015年，在国家政策的大力推动下，我国电动汽车充电基础设施快速增长，迎来重要的发展机遇。一是重大支持政策频出。党和国家领导人高度重视电动汽车充电基础设施发展，国家陆续出台了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）等重要政策文件，提出了到2020年的建设目标，明确了充电设施配建比例要求，出台了“十三五”中央财政奖励办法。二是各方面投资力度显著加强。国家电网、南方电网、普天新能源、特来电、万帮新能源（星星充电）、北汽新能源等近50家企业开展了充电服务业务，社会投资意愿持续增长。据不完全统计，截至2015年底我国公共充电桩达到4.95万个。三是标准体系加快完善。充电接口及通信协议等5项新国标发布实施，有力地促进了我国电动汽车与充电设施互联互通，国产自主品牌将全部应用中国标准，宝马、日产、特斯拉等国外厂商主动表示将按照中国标准进行生产和改造。

二、发展展望

充电基础设施是电动汽车自由行驶的保障，是电动汽车产业快速发展的基础。一是编制充电基础设施发展路线，确保科学发展。研究电动汽车技术、使用习惯与充电行为变化趋势，探讨未来充电设施的服务模式和商业模式，编制涵盖技术、产业、标准、政策等多方面的电动汽车充电设施发展路线图。加快前沿电能补给关键技术突破，实现电动汽车电能补给模式多元化。二是构建充电基础设施建设体系，确保快速发展。要以服务电动汽车产业发展为出发点，建立覆盖私人充电设施、公共充换电设施、专用充换电设施的充电基础设施建设体系，加快建设重点城市和高速公路公共快充网络，满足电动汽车远距离、跨区域出行需求，促进电动汽车规模化应用。三是建立充电基础设施安全防护体系，确保安全发展。研究电动汽车充电设施运行安全评估技术和指标体系，建立电动汽车充电设施安全评价、运维检修、现场检测、运行监测综合管理规范及制度体系，确保充电设施产业安全发展。四是建设充电设施检测认证体系，确保规范发展。建立涵盖电动汽车、充电设施、运营管理平台的全链条检测认证体系，推动国家标准的执行和落地。

欧阳明高

2015新能源汽车发展成效评价

2015年中国新能源汽车发展总体上取得了较好的成绩，产业化进程加速，车型不断丰富和完善，各项政策的推动效果逐渐显现。从2015年中国新能源汽车产业化发展的总体情况来看，其年销量在新增汽车销量占比首次突破1%，其中单月最高占比达到2.9%，标志着中国新能源汽车产业正在由起步期步入发展期。

从分车型来看，纯电动乘用车是以微型电动轿车为主，而且比例在逐年提高，这是个非常重要的趋势，2015年，小型纯电动轿车总产量占比超过了85%。另外，中高级别纯电驱动新能源汽车则是以插电式混合动力车为主，插电式混合动力车在中高级新能源汽车中占80%以上。新能源商用车仍然高速增长，总体来看是良性发展。

从以上三类车型产业化综合表现来看，《“十二五”新能源汽车科技规划》的战略思想基本落实，新能源汽车产业化两头挤格局已经基本形成，这两头加上中间的插电式混合动力，已经形成了比较好的格局。新能源汽车的销量和保有量预定目标也基本上实现了。“十二五”新能源汽车重点科技专项和新能源汽车技术创新工程研发任务圆满完成，技术支撑了产业化发展。

1.新能源乘用车

纯电动轿车综合性能在不断提升。插电式混合动力汽车关键技术取得突破，例如SUV比亚迪唐的四驱构型，荣威e550双电极串并联构型等。从新能源乘用车市场驱动力来看，有三股重要的市场驱动力：一个是新能源乘用车补贴政策；二是非补贴激励政策的作用越来越大，如不限行、不摇号；三是油耗法规对厂家倒逼的作用也越来越大。未来具有发展潜力的主流车型，纯电动车从性价比考虑主要是A级以下小型家用车。插电式混合动力在A级以上的车型显示出很大优越性，未来SUV插电化，有可能成为重要的发展趋势。增程式电动车发展，尽管有很多专家呼吁，但是仍然发展滞后，其原因一是缺少增程型专用小型发动机，二是测试标准有待完善。

2.新能源商用车

中国新能源客车是新能源商用车推广的先行者和主力军，已经占到国内公交保有量14%左右。随着电动客车性能的不断提升，其逐步受到市场认可，运营效率、运营成本基本上可以跟传统燃油车竞争，尤其是即将开始落实的公交能源费用补贴，由油补变电补，将进一步推动公交的电动化。

在新能源商用车技术创新方面，已经出现了一批国际领先的创新技术。新能源商用车国际竞争力取得重大突破，行业的标杆企业新能源客车整车与总成开始规模出口。当然，新能源客车产业在快速发展中也面临着安全性挑战。10米以上，尤其12米的公交大客车，因为装备电池很多，载客多，是安全性敏感车型。要建立安全体系，确保运行安全。

3.动力电池

截至2015年底，动力电池性能大幅提升，全面达到甚至超过“十二五”新能源汽车重点专项规定的目标。当时规定的指标是模块120瓦时/公斤，现在最高达到140瓦时/公斤，当然比能量提升的同时，电池的安全技术要求也会更高。总体来看，现有产品和动力电池的产量分布是“十五”以来中国动力电池技术研发产业化结果的一种反映，从2015年实际使用的动力电池产品情况来看，纯电动12米大客车磷酸铁锂占到94%以上，技术路线选择是合理的。

4.基础设施

基础设施已经形成了几个具有一定规模的充电网络，基本上满足目前的车辆运行要求。比如北京市私人乘用车的自用桩比例达到77%，就是车桩比已经达到77%。上海私人乘用车自用桩比例也达到73%，而且比例还在迅速提高。现在面临的最迫切的挑战，就是充电新国标的贯彻与改造实施工程的推进。

赵英

政府对新能源汽车的扶持应向改善消费环境转移

目前政府对新能源汽车的扶持政策偏重供给和补贴，而补贴政策不可能充当永远的推手。下一阶段政策应找准发力点，转移到细节上，促进消费、保障消费。比如修改新建住宅小区的建设标准，为每个停车位增建充电桩。类似的政策将对新能源汽车产生很大的影响。

政府对技术路线的选择可参考日本经验

日本汽车企业在政府政策支持下，在混合动力汽车（HEV）、电动汽车（EV）、插电式混合动力车（PHEV）、燃料电池汽车（FCEV）等多条技术路线上同时推进。其中，以普锐斯为代表的混合动力汽车，在2011年后进入普及阶段，目前保有量达到约472万辆，政府政策支持已逐步减少。日本政府在推动新能源汽车时，多路线推动，值得我们思考。在具体技术路线上，政府深度介入，是否会影响到市场做出正确反应，影响企业判断，从而导致选择失误呢？

插电式混合动力汽车仍具有重要市场地位

目前国内市场上插电式混合动力车型较少，但并不能说明这个细分车型没有市场。从国际市场上看，插电式混合动力汽车也是主流。未来一段时间内，插电式混合动力汽车都将是私人购车消费市场的主流车型。

钟志华

发展方向：新能源汽车真正市场化，要依靠技术突破和商业模式创新

发展新能源汽车产业作为国家重要的战略，政府应该提供更多的支持。中国可能是对新能源汽车支持力度最大的国家。但是，汽车本身是商品，必须要靠市场竞争来生存和发展。政府进一步发挥积极作用的空间是把钱用到更好的地方。核心技术的研发是非常重要的。首先是电池，随着新材料的发展（如石墨烯），电池有可能发生革命性的变化，只要能量密度或者性价比能够比现有最好水平翻一番，再加上其他的技术，就可能摆脱政府的补贴实现大规模推广应用。还有就是轻量化技术，这个进步空间是非常大的；重量减轻三分之一，能耗就可能减少20%；碳纤维等复合材料目前有很大的进展，相信在大量应用后肯定会更加便宜。作为轻量化材料，高强度钢和铝合金的性价比很有优势。企业寻求技术全面协同升级是十分必要的。从技术发展的角度讲，新能源汽车需要考虑的问题包括性价比、使用的便利性、安全性、可靠性、舒适性、智能化等。只有通过技术改进把这些方方面面的工作都做好，新能源汽车产业才能摆脱政府补贴，也才能真正具有国际竞争力。新能源汽车要突破新技术、采用新模式；充分利用已有技术资源来实现系统优化，用新材料、新结构、新工艺、新装备、新能源、新功能和新模式（包括研发组织模式和商业模式），加速新能源汽车产业化和商业化发展。

发展趋势：大规模产业化可走“顶天”和“立地”两个方向

所谓“顶天”就是要把新能源汽车设计得很高端（特斯拉模式），让它的成本有一个消化空间，我们需要考虑这样一个整车模式，不能光靠拼低成本。现在我们由汽车大国向汽车强国迈进的过程中，一定要有高端引领，通过新技术开拓新市场。同时还有一种完全是靠现有市场牵引，这样就可以根据现有动力电池水平等来做整车设计，探索大批量生产以后有可能实现摆脱政府补贴而又具有市场竞争力的产品途径。在现在的动力电池属性下，我们还是有很多途径可选，通过商业模式创新和研发创新，能够形成更强的市场竞争力。应真正做到以市场为导向、企业为主体、产学研合作，让新能源汽车在充分市场化的情况下自主选择技术路线，才能更快、更好地推动产业的大规模商业化。

黄永和

动力电池产业：或面临产能过剩风险

在多项鼓励政策的推动下，国内新能源汽车市场呈现井喷式增长，导致国内众多电池企业紧锣密鼓地扩大产能，从目前情况来看，动力电池也许会与传统汽车一样面临产能过剩的风险。关于新能源汽车动力电池材料的安全问题，应该用数据说话，真实情况才能得到更客观的认定。

低速电动车：安全是第一的

中国汽车技术研究中心曾针对低速电动车做过多次试验，也从市场上购车做了相应的抽检，市场上现有低速电动车几乎没有能通过相应安全碰撞试验的。低速电动车必须满足我国相关的碰撞标准，这是由我国混合交通情况决定的。至于碰撞速度是50km/h还是40km/h，可以进行选择，50km/h是世界上通用的碰撞速度，而40km/h只有日本的轻自动车在1998年之前按该时速进行碰撞。无论如何，安全是第一的。同时也很难完全依靠市场来制定或者调整一项标准。关于低速电动车的牌照问题，可以参考欧美的经验，单独列一类别，如“低速电动汽车”，进行单独管理。至于路权问题，可以像目前的农用车一样由地方政府规定。关于驾驶证问题，我认为使用C3、C4、C5都可以，也可以单独设立C6类别，但是建议考试内容可相应简化。双“80”电动汽车的最低成本将在6万～8万元之间，而最高时速为50～60km/h的低速电动车最实惠、最经济。

未来行业管理：强制性规定+市场机制

中国新能源汽车产业作为国家重点支持的战略性新兴产业在降低空气污染、改善民生方面发挥了巨大作用。新能源汽车是未来汽车产业发展的重要方向。下一步行业管理应继续简政放权，并且加强事中、事后管理，逐步向法制化管理过渡。关于行业管理，有三个方面：第一，投资项目管理进一步优化，鼓励关键零部件领域的投资。第二，建立和完善企业产品准入许可制度，加强事中、事后监管。第三，行业管理应逐步由“产业政策+行政管理”向“法制化+市场机制”转变。此外“强制性规定+市场机制”也将成为新能源汽车政策的发展趋势。

黄学杰

三元大巴暂停：电动客车动力电池应优先考量安全、寿命和可靠性

动力电池的安全性是新能源汽车使用中最应受关注的问题。一般来说，电池安全性是和电池中储存的能量成反比的，即所能释放的能量越大，其安全性风险就越大，纯电动轿车电池容量一般为几十千瓦时，而纯电动公交车电池容量高达200～300千瓦时，随着电池容量的增加，电池体积也在增加，其散热性能变差，出安全事故的可能性增加。因此，将锂离子蓄电池做成动力电池，就必须提高其安全性能，单体电池愈大，要求达到的安全性指标也就愈高。

目前国内新能源汽车安全问题主要体现在电池使用、材料构成和充电安全方面，上下游产业发展不平衡、企业盲目重量轻质是造成这些安全问题的主要因素。据公开报道，2011～2015年，我国新能源汽车共发生了24例火灾事故，其中纯电动客车15例、混合动力客车5例、纯电驱动乘用车4例。在这24例事故中，或是自燃事故，或是碰撞事故，或是充电事故。针对这些事故进行分析，其成因有来自电池方面的，也有使用方面的。部分低质量的电芯存在材料杂质含量高、设计不合理，毛刺、错位、杂质、污染等问题，会导致动力电池在使用时短路，且随着循环次数的增加而加剧。生产过程的自动化程度不高，导致生产的单体电池或电池组的一致性不高，质量参差不齐，如电池漏液现象时有发生。电解液一旦接触氧气，会迅速分解燃烧并引燃电池组，造成安全事故。有的电池包内部高压线缆及接头不合格，布线不合理，电池系统防护设计欠缺，抗挤压能力较差，一旦受到挤压会发生变形、外壳破裂、内部支架损坏、接插件松动、高低压线束磨损等，造成安全隐患。电池使用不当则有电池在使用过程中遇到液体浸泡、隔膜破损、绝缘损毁的情况下发生短路，造成电池过热起火。还有新能源汽车过充引起的事故，如充电设备没有过充保护功能，导致充电过程中的起火。在低温时充电没有预热措施导致负极析锂，也是造成充电安全事故的原因之一。

从安全性上看，磷酸铁锂电池较三元锂电池更有优势，比如以前发生事故的三元材料中镍钴铝三元材料18650电池在180摄氏度以上会出现自加热，起火后很难控制，而磷酸铁锂材料到250摄氏度以上才会出现自加热现象，因此相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池优先应用在商用车上，尤其是城市公交车和大巴车上对安全更有保障。

采用三元正极材料的动力电池在结构设计、制造工艺、电热管理、电池包设计和使用条件方面的要求更高，需要以安全为重，优先选择材料和设计电池及系统结构，采用高精度设备制造，加强生产全过程的监测，开发智能化电池管理系统和根据整车使用条件设计电池包。

近年来，新能源汽车呈产销两旺，尤其是新能源电动客车受政策影响销量很快，因为电池安全而导致的客车事故也多次发生。电动客车的电池安全性要求高于电动轿车，不应以比能量和价格为优先考量，而应以安全、寿命和可靠性为优先考量。现阶段客车领域应用以磷酸铁锂电池为主，随着电池、电池包和整车使用条件的规范和测试评价标准的提升，未来将更高比能量的电池应用于客车也是必然的。

2015年是新能源汽车的快速成长年，商用车、基础设施等方面都取得了突破，2016年希望整个产业链能够协调发展，形成良性循环，成为品质提升之年。

龚慧明

中国电动汽车发展：成绩显著，问题突出

自2009年以来，中国电动车的发展经历了从试点示范到推广应用，从公用车队为主到公用车队和私人车辆并重，从25个城市到88个城市并进一步推广应用至全国，从只注重车辆的生产销售到一并关注充电基础设施的建设，纯电动乘用车续驶里程从最初100公里左右到今天普遍超过200公里，个别接近400公里，从最初屈指可数的车型和企业的应付到今天日益多元化的产品和更多企业的真心投入，电动车年产销量从刚开始200辆左右到去年超过30万辆并跃居全球第一大市场，所有这些都充分说明了中国过去所取得的突出成就。

但是过程中也存在很多问题和挑战。比如说，监管不到位导致一些根本不具备能力的企业因为高额补贴和骗补而存在；政策设计考虑不周导致出现套取补贴行为；缺乏对车辆实际使用情况的有效跟踪评估，导致车辆达标情况不清，消费者承担着潜在的风险；地方保护导致市场竞争受限，领先企业无法快速大规模拓展市场并通过规模化降低成本；政策激励更多依赖资金补贴，经济增长变缓及电动车销量快速增长导致补贴可持续性困难；限行限购城市电动汽车销售较好，非限行限购城市消费者购买意愿不高；政策的连贯性尽管有一定改善，但是政策的空档期现象依旧普遍存在；关键性的一些问题还没有明确的官方结论或工作规划，如电动汽车的节能环保效果、电动车和电网及可再生能源的协同发展、欠缺强有力的国家层面非财税鼓励政策、地方鼓励电动汽车发展与潜在的交通拥堵恶化存在冲突、如何平衡国际企业（包括电池等关键零部件企业和整车企业）带来的市场竞争推动力和压力等，未得到充分分析。

展望未来，今后十年将验证电动车是否能最终取得成功以及中国在全球电动车发展中的地位。为了获得成功，应把电动车放在整个交通出行服务、产业竞争力和降低交通负面社会影响的角度，去思考2030～2050年中国交通发展战略蓝图，这将需要深刻融合制造、信息、电子、能源、环保、交通服务等多个行业的资源。同时，加快建立零排放汽车强制销售占比政策将有助于降低《节能与新能源汽车产业发展规划》和《中国制造2025》中提出的发展目标的不确定性，从主要依赖政府驱动逐步过渡到企业责任和市场驱动，结合中长期蓝图和战略一并增强所有市场参与主体的信心，降低对政策的依赖和政策不确定性导致的疑虑。此外，应充分结合加强传统汽车生产一致性监管的趋势，建立电动汽车质量监管体系和惩罚机制，消除消费者顾虑。政府应加快建立基本充电设施网络和服务保障并限制其服务价格，鼓励社会资本投入并完善整个充电网络，最终将充电服务社会化。对社会资本提供的充电服务，在满足相关标准和管理要求的前提下由市场竞争决定其服务价格，不宜进行价格限制。