原文标题：Kazakhstan：Perspectives on Eurasian Integration

文章框架：土耳其各利益相关者从三个方面看到“一带一路”倡议和欧亚经济联盟的潜力；土耳其和中国之间的外交关系历史；土耳其与原苏联国家的关系；土耳其官员渴望土耳其在亚洲范围内施加影响；土耳其正在制定一个全面的亚洲政策；土耳其与亚洲贸易往来的最重要障碍是缺乏联通性；横跨里海的“蓝色丝绸之路”对于土耳其来说也是一个复杂的游戏；希腊将成为土耳其地中海“丝绸之路”的海上枢纽的竞争者；基础设施投资是土耳其发展战略的重要组成部分；土耳其将与中国就反恐展开合作；欧洲决策者可以通过做一些事情来配合土耳其对中亚的经济政策。

观点摘要：

1.将土耳其比作“连接东西方的桥梁”已经成为一种陈词滥调。该国确实是古丝绸之路的一部分，这条路线每隔大约35公里就可以找到许多国家的定居点——在古丝绸之路的鼎盛时期，该距离相当于商队一天行走的距离。但是丝绸之路在六个世纪前就已经不复存在，如今，1000万个从中国到欧洲的集装箱基本上都是通过海上航线被运送的。这种从陆路到海上航线的转变使东西方贸易发生了巨大的变化，当然这样的航线可能再次被改变。

2.报告认为，中国的“一带一路”倡议和俄罗斯的欧亚经济联盟（EEU）旨在为亚洲的贸易和投资创造公共空间。从这个意义上讲，每个项目可以在中亚建立一个交易网络，通过土耳其将东西方联系起来，土耳其将再次发挥以前的经济作用，成为一个“桥梁”国家。土耳其已经为这项任务做好了充分的准备，其在欧洲已经拥有最大的铰接式卡车车队、高速公路、活跃的港口、重要的航空枢纽与发展快速的铁路网络。安卡拉现在正在跟踪这些项目，以扩大其后期宣传。对于“一带一路”倡议，安卡拉各部门都很感兴趣，即便公众对于“一带一路”倡议和EEU的意识仍然有限。

3.土耳其各利益相关者从三个方面看到“一带一路”倡议和EEU的潜力。首先，土耳其正在升级交通基础设施，以提升其内部连接性。在这些贸易网络中成为一个关键的玩家将使土耳其更容易地接触到相关的开发银行和资金，它们被用于资助土耳其的基础设施项目；其次，为了加快经济转型和避免中等收入陷阱，土耳其必须使其出口多元化，离开早已饱和的欧盟和低技术含量的中东及北非市场，并增加其在亚洲的存在；最后，两者可能会改变该区域的地缘政治平衡，土耳其也同样希望其与中国和俄罗斯的政治关系基础更加牢固。

4.土耳其和中国之间的外交关系历史相对没有什么争议。这两个国家都在20世纪上半叶经历了反帝国主义斗争。它们曾是朝鲜战争的对立方，朝鲜战争之后，土耳其成为北约的盟友，而中国则将目光转向国内改革。1971年，土耳其接受了“一个中国”的立场并承认中国政府的地位。当时议会的辩论主要发生在那些因经济利益关系而承认中国地位和那些在思想上反对与“红色中国”合作的两派人之间。这两个极端的观点都是完整的，但是因经济激励而展开合作仍然战胜了政治障碍。这就是他们的做法在很大程度上出于经济利益的原因，即便外交部正在协调政府的“一带一路”倡议活动。

5.土耳其与原苏联国家的关系在过去的几十年里也在逐渐加强。作为中亚地区的原苏联加盟共和国，土耳其在20世纪90年代获得独立，此时土耳其商界急于获得合约，并开始他们的投资。当时，安卡拉的商业游说团体将这一提议递交给各部委，但这一提议因政治问题而被拒绝。然而，他们对该地区的希望得到了很好的回应。土耳其的公司，特别是那些建筑公司，现在在该地区蓬勃发展。由于土耳其增加了天然气进口，其与俄罗斯的关系发展平稳，2008年，俄罗斯成为土耳其的第一大贸易伙伴。然而最近，这两个国家成为叙利亚内战的对立方。俄罗斯支持大马士革政权，而土耳其支持叛军。当2015年11月土耳其击落一架侵犯其领空的俄罗斯飞机时，双方关系开始紧张。俄罗斯随后对土耳其出口进行战略制裁、驱逐土耳其公司、对土耳其公民重新制定签证要求、让俄罗斯旅游运营商停止组织前往土耳其地中海海岸线的旅行，并采取了一系列更具惩罚性的措施。土耳其没有以同样方式回应俄罗斯，而是希望与俄罗斯在不加深危机的情况下达成和解。

6.所谓的“塞夫勒综合征”正在发挥充分的作用，以反对俄罗斯和中国，即便后者没有在土耳其的历史意识上留下强烈的印记。这两个国家都是伟大的国家，当通过强大的军事和情报能力来施加其意志时，它们也不会吝啬其实力。这两个国家都有突厥民族，分别是克里米亚鞑靼人和维吾尔族人，有相当一部分的土耳其人将他们视为被压迫的同胞。就这些国家对土耳其的文化影响力而言，虽然土耳其人对美国和欧盟的不信任感有所减轻，但很少有土耳其人了解俄罗斯和中国的文化。然而，中国最近开始通过外交措施来解决该问题，这些措施包括设立孔子学院分校、发行土耳其语言出版物和实施学术交流项目。这些措施可能会渗透到更广泛的社会阶层。现在，土耳其公众对欧亚大陆的看法是负面的。

7.一方面，土耳其官员渴望土耳其在亚洲范围内施加影响。在安卡拉，大部分民众认为土耳其与欧洲的政治和经济关系（其中土耳其至关重要）已经成熟。官僚机构的看法是，土耳其不太可能在短时间内加入欧盟，也没有太大的空间来改善其与美国的关系，这更具有战略意义，并将与土耳其产生较少的区域问题，如签证制度或贸易。

另一方面，亚洲对土耳其来说很重要。土耳其决策者指出“一带一路”倡议与土耳其追求的更大的地缘政治目标相一致。土耳其官员称，土耳其与中国绝大部分的贸易往来要通过鹿特丹港。除了这条路线的经济效率明显低下以外，土耳其官员认为，这也象征着西方过度影响南南关系。西方国家将“一带一路”倡议视为一种中国与其他发展中国家建立直接联系的方式。

8.与此同时，土耳其正在制定一个全面的亚洲政策。分析师、政府官员和私营部门强烈反对土耳其优先考虑其中一个或者在俄罗斯和中国之间任选其一。他们认为，必要时土耳其应该平衡两个大国，并在理论上坚信“一带一路”倡议与欧亚经济联盟最终会实现互补。然而，土耳其最近与俄罗斯的危机促使其将精力集中于“一带一路”倡议。

9.土耳其的官员们将亚洲市场视为可以满足土耳其出口目标的一个重要组成部分。这可以通过土耳其的国家出口数据得知。在过去十年里，土耳其把重点放在中东和北非地区，这促进了其与该地区的商业关系。土耳其对中东和北非地区的出口额占全国出口总额的比重从2000年的9.8%上升到2014年的24.6%，而出口到欧盟的份额从57.6%下降到43.4%。虽然土耳其对这两个地区的出口额目前占土耳其全国出口总额的70%，但是该国对新兴亚洲市场的出口额明显落后于这两个市场。土耳其官员称，如果土耳其能于2023年实现其雄心勃勃的人均收入25000欧元的目标及500亿欧元的总出口目标，那么其与亚洲（拥有世界上增长最快的中产阶级）的贸易额将迅速提高。

10.通过陆路来扩大土耳其与亚洲的贸易往来的最重要障碍是缺乏联通性。2014年，280000辆卡车将货物从土耳其运送到高加索和中亚地区。其中有215000辆卡车前往阿塞拜疆、格鲁吉亚和伊朗，而剩下的货物则被运到土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦和俄罗斯。数据显示，没有卡车前往中国，主要是由于两国之间缺乏货物运输协议。此外，土耳其与中亚地区的贸易关系严重依赖于公路这种交通方式。2014年，土耳其总贸易额为4000亿欧元，其中只有价值20亿欧元的货物通过铁路运输。卡车运输可能是一种与欧洲、巴尔干半岛和中东进行贸易的可行的运输方式，但不适用于辽阔的亚洲。一位专家说：“这就像从安卡拉乘出租车到北京。”让卡车运行这么长的距离，运输成本是非常高的，这就有必要建立高效的铁路连接。

11.目前有三条路线可以将土耳其的卡车连接到中亚市场：通过俄罗斯的北部走廊、跨越里海的中央走廊和通过伊朗的南部走廊。据土耳其外交部给出的数据，在2014年，约80%的土耳其卡车选择南部走廊，超过10%的卡车选择通过俄罗斯的北部走廊，其余卡车选择跨越里海的中央走廊。一直以来，这三条路线都存在严重的问题。

“南部走廊”使土耳其任伊朗摆布，但尚未证明伊朗有潜力可以成为一个可靠的贸易伙伴。土耳其官员还指出，在2015年的假期，曾在Gürbulak海关（土耳其与伊朗的主要交叉点）排队的卡车的长度达到25公里。在等待期间，约12公里长的卡车队列位于土耳其，约6公里长的卡车队列位于伊朗。伊朗官员也对土耳其卡车的燃油费征税，经过多次协商，双方将解除这些限制。专家称，土耳其到德黑兰的铁路线也需要升级，否则将不能缓解“一带一路”倡议带来的压力。在解除对伊朗的制裁后，这些问题将随着投资涌入伊朗而被克服，但土耳其官员对长期存在的政治问题将很快得到解决不抱太大希望。土耳其官方、私营部门或学术界并不认为伊朗目前是一个能够扩大土耳其与亚洲联系的可靠合作伙伴。

报告写道，土耳其官员强烈支持他们所谓的“中央走廊”，它起始于中国新疆维吾尔自治区，经过阿塞拜疆和格鲁吉亚，途经哈萨克斯坦，最终到达土耳其。他们指出修建这条路线相对较为简单，因为哈萨克斯坦能够创建“软基础设施”，这意味着该操作将需要得到政府的支持。里海沿线国家已经是土耳其后勤基础设施的一部分，土耳其只需要扩大已经存在的路线以使其与新路线联通。土耳其的货运承揽人称，土耳其与俄罗斯关系的危机为土耳其政客游说的简化横穿里海的路线提供了必要的动力。自2015年11月起，从巴库前往阿克套和土库曼斯坦的滚装船的数量有所增加，而这两条线路的成本显著降低。在这段时间内，一辆卡车从巴库到阿克套的往返费用从3380欧元降低到2100欧元，从巴库到土库曼斯坦的往返费用从2150欧元降低到1700欧元。在此期间，在此路线上的通行显然需要大量的投资。一个很难预测的因素就是俄罗斯，因为克里姆林宫将里海视为后院，有人说贸易路线的转变需要得到俄罗斯许可才能继续。鉴于目前俄罗斯与土耳其的关系存有危机，这种情况是否存在以及是否会发生目前仍是未知数。

12.横跨里海的“蓝色丝绸之路”对于土耳其来说也是一个复杂的游戏。欧洲目前将鹿特丹港作为它的主要枢纽，船舶横贯南非好望角大约需要60天时间。新扩建的苏伊士运河是一个重要的替代选择，将大大缩短时间。中国远洋海运集团有限公司（COSCO）购买了比雷埃夫斯港口，这一举动给安卡拉敲响了警钟，因为这将明显分流地中海到希腊的交通。雅典的激进派政府起初阻止了私有化交易，但于2016年4月通过了该收购案。

13.这可能意味着希腊将是土耳其成为地中海丝绸之路的海上枢纽的竞争者。中国正对位于爱琴海北部的Çandarlı港口虎视眈眈，该港口一旦建成，将成为世界上最大的十大港口之一。但报道称，由于政治的不确定性和缺乏一个结构化、官僚的方法来进行物流规划，该港口仍未完工。然而，招商局国际有限公司和中国远洋海运集团有限公司最近支付了9亿美元，从土耳其公司Fina Holding收购了Fina Liman公司持有的大部分股份，该公司拥有的Kumport 码头是位于阿姆巴利（Ambarli）港区的现代化集装箱码头，而阿姆巴利港区位于马尔马拉海西北岸，其集装箱的吞吐量为每年170万个。像陆路连接一样，发展“蓝色丝绸之路”仍然处于早期阶段，土耳其将在何种程度上实现其野心仍未见分晓。

14.基础设施投资是土耳其发展战略的重要组成部分。该国的第十个发展计划（2014～2018年）、区域发展国家战略（2014～2023年）和2023年愿景文件对于加强国家的运输网络都非常重视。目前，土耳其有许多“大型”的基础设施项目正处于建设或设计阶段，如到伊斯坦布尔的第三个机场、第三架博斯普鲁斯大桥、一座横跨达达尼尔海峡的桥梁及一条横穿马尔马拉海的海底隧道。

15.专家认为，已计划的项目将需要大量的外国投资。最突出的例子之一是跨博斯普鲁斯海峡的埃迪尔内-卡尔斯快速铁路线，该铁路线的长度超过2000公里，将连接到卡尔斯-第比利斯-巴库线（正在建设中），从而构成了欧洲-里海运输网络的骨干。据报道，这条铁路线每公里耗资3500万美元。其中在瑟瓦斯和卡尔斯之间建造安纳托利亚东北段铁路线将花费大约350亿美元。土耳其政府官员强调，他们将竭尽全力获得该项目所有的潜在融资。

16.土耳其不是原苏联国家，加入EEU也没有在此时提上日程。土耳其政府某官员指出，这个问题是新的，目前也没有部门负责协调与EEU相关的事务，其最后拒绝对此做出评论。然而，土耳其与俄罗斯的双边关系将是土耳其与EEU关系的决定性因素。如果各种关系处于危机状态并且欧盟作为一个经济联盟得以深化，那么这种局势可能将土耳其的出口商和投资者置于中亚的困境中。但是如果EEU得以深化，那么这种局势几乎肯定会增加俄罗斯对土耳其经济活动的影响力，从而进一步限制了其外交政策选择。

17.欧洲决策者可以做一些事情来配合土耳其对中亚的经济政策。他们可以鼓励土耳其的投资成为目前贸易路线的互补，而不是替代品。在这个问题上与土耳其的有效沟通可以节约大量资源。这样做的方法之一是优先考虑中央走廊而不是北部走廊或南部走廊。这将获得双重功能：建立在南高加索地区的自信，减少对俄罗斯和伊朗的依赖。

18.在短期内，欧盟领导人还应该考虑他们可以促进土耳其和欧盟之间已排程的货运列车的开通。他们应该重视集装箱和货运而不是客运交通。如BALO这样的土耳其机构最近在这个问题上获得的一些经验可以扩大到其他地区。

19.从更大的范围上讲，欧洲国家也可以在世界贸易组织（WTO）的框架内，在中亚和南高加索地区就建立区域贸易便利化机构（TFBS）与土耳其分享技术；将欧洲在形成连贯的商业集团方面的经验整合到这种机制中以大大促进“软基础设施”（即简化边境通道的贸易规则和运作）的发展。

20.报告在最后指出，欧洲领导人应该确保继续执行中国在作为G20轮值主席国期间的“互联互通”议程，并特别关注“一带一路”倡议。土耳其应该利用2016年G20的“三驾马车”——土耳其、中国和印度以及2017年G20的“三驾马车”——中国、德国和印度，来推动“一带一路”倡议的“硬基础设施”投资与“软基础设施”的汇合。